Locuri : Altele

Oradea Transport Local RA

Istoria Tramvaiului oradean
( selectii din cartea "De la o statie la alta " autori : Liviu Borcea, Mihai Apan, Gabriel Moisa,
republicat cu ocazia centenarului tramvaiului oradean in anul 2006 )
Ratiunea unui transport feroviar nu a avut la început ca obiectiv transportul public de persoane ci pe cel al transportului de marfuri,de materie prima si produse finite, de utilaje si masini necesare platformei industriale a orasului.
Înca de la mijlocul veacului al XIX-lea aceasta platforma a început sa se constituie pe unul din terenurile libere de lânga cetatea medievala a orasului. Se stie ca Piata Mare (actuala Piata 1 Decembrie) s-a constituit datorita interdictiei de a se construi cladiri pe o arie destul de larga în jurul cetatii, interdictie stabilita înca în veacul al XVI-lea când a început construirea cetatii bastionare (1570- 1618). Dupa cucerirea Oradiei de catre austrieci (1692), importanta strategica a cetatii a scazut astfel ca, încetul cu încetul, a început sa se construiasca si în imediata apropiere a santurilor ei. Asa s-a nascut cartierul Subcetate, la sud-est de fortificatia medievala si, tot asa, pe latura de sud a Pietei Mari, pe la mijlocul secolului al XIX-lea înca piata de vite, s-au pus bazele platformei industriale a orasului, cuprinzând zona str. Mihai Viteazul – str. Sucevei – Piata Agroalimentara – str. Mihail Kogalniceanu – Piata Mare. Pe vremea aceea pârâul Peta curgea pe actuala str. Sucevei fiind o importanta sursa de apa industriala pentru platforma la care ne referim.
O alta zona industriala, de proportii ceva mai reduse exista în Velenta, în zona Pietei Bisericii (Piata Tineretului) si care se extindea si pe calea Clujului. Transporturile feroviare fiind în permanenta extindere (în 1870 s-a inaugurat Gara Mare din Oradea si, ceva mai târziu, cantonul din Velenta a fost transformat si el în gara), era evidenta necesitatea racordarii platformei industriale la cele doua puncte de cale ferata. Este interesant sa precizam ca, de la bun început, gara Velenta s-a prefigurat ca un triaj de marfa si de aceea a existat un interes deosebit al tuturor celor ce au initiat retele feroviare orasenesti fata de ideea de a lega ambele gari de platforma orasului.

În ceea ce priveste transportul de calatori, tentatia a fost mereu aceea de a se realiza o legatura rapida si ieftina cu Baile Felix si Baile Episcopiei (azi Baile 1 Mai). În interiorul orasului exista pe la 1870 un transport gen omnibus (trasuri-carute acoperite, cu tractiune hipo, capabile sa duca 8-10 persoane iar pe acoperis, bagaje), de la actualul hotel "Crisul Repede" pâna la gara. El era asigurat de catre concesionarul de atunci al acestui hotel si nu cunoastem nici un fel de amanunte cu privire la regularitatea curselor efectuate. Se pare ca prin 1902 aceasta cursa nu mai exista.

În 1880, initiativa unei retele feroviare interne a fost reluata în varianta cu tractiune pe aburi de catre Institutul general ungar pentru credit funciar S.A., care, la 23 decembrie 1880, a primit dreptul de a construi o linie ferata cu tractiune pe aburi. Evident, nu se mai punea problema transportului de persoane caci nimeni nu si-ar fi putut închipui un tren circulând în plin centrul orasului. Se prevedea racordarea la linia ferata Oradea-Cluj nu la Gara Mare ci la cea din Velenta. De aici ea urma strada Clujului, trecea prin Piata Bisericii, Piata Mare, strada Casa Vamii si ajungea în Gradina Rhédey (actuala Gradina Zoologica). Aceasta s-a si realizat, fiind inaugurata la 28 august 1882, beneficiar fiind Linia ferata publica cu tractiune pe aburi S.A. Oradea-Mare.
În toamna anului 1897, doua societati s-au angajat sa realizeze un obiectiv îndraznet: reteaua de cale ferata electrica a orasului. Cele doua societati rivale erau Linia ferata publica cu tractiune pe aburi S.A. Oradea Mare si o întreprindere din Budapesta despre care nu stim prea multe decât doar ca în actele vremii ea se numea Societatea pe actiuni pentru întreprinderi de electricitate si transport sau, prescurtat, Trustul. La 25 februarie 1899 s-a constituit noua directiune a Liniei ferate publice Oradea Mare S.A. Asa cum se vede, din noua titulatura a disparut precizarea cu tractiune pe aburi. Se parea ca demararea lucrarilor va fi o chestiune de o luna sau, cel mult, doua.
Iluminatul electric al strazilor orasului a început la 15 decembrie 1903 apoi, la începutul anului 1904, el a fost extins si la institutiile publice, la scoli si la fabrica de gheata. La 10 ianuarie 1904, uzina electrica a fost preluata în cadru festiv de catre Primaria orasului.
La 11 iulie 1905, pe strada Clujului s-a dat prima lovitura de târnacop care a marcat începrea lucrarilor de asezare a liniei ferate electrice.
Faptul ca la 17 februarie 1906, inginerul sef nu stia precis cum vor arata tramvaiele ce vor circula pe strazile Oradiei era un indiciu ca înca la acea data ele nu sosisera de la intreprinderea care le-a confectionat. Acest lucru s-a întâmplat între 18 februarie si 1 martie 1906 caci la data de 1 martie 1906 seara la orele 20 pe traseul dintre actualele strazi Primariei si Independentei primul tramvai a efectuat prima cursa de proba. Evenimentul a decurs fara nici un fel de incidente ora respectiva fiind stabilita tocmai pentru a nu stânjeni circulatia intensa din timpul zilei. Vagoanele (doua) au fost însotite de politisti calare si pe jos si au fost admirate de numerosi cetateni ce se plimbau pe strada.
La 3 martie 1906 a fost dat publicitatii Regulamentul de functionare a liniei ferate electrice alcatuit de catre capitanul sef al politiei orasului si aprobat de Consiliul municipal. La 16 martie 1906 au fost date publicitatii si s-au afisat în principalele locuri din oras rutele si statiile liniilor de tramvai:
I. Linia Gara Mare – gara Velenta
– Gara Mare;
– Spitalul Mare (ulterior s-a introdus, facultativ, si la coltul str. Pescarusului);
– str. Sál F. (str. Dunarii) – facultativ
– str. Szaniszló (str. M. Eminescu) – facultativ;
– str. Úri (str. Roman Ciorogariu);
– str. Szilágyi D. (str. Moscovei);
– Piata Teatrului;
– Piata Mica;
– Sinagoga Mare;
– Hala Comerciala (azi Facultatea de medicina a Universitatii);
– str. Torna (str. Cele Trei Crisuri);
– str. Clujului – facultativ;
– str. Apei (str. Martisorului);
– str. Cristina (str. Mierlei);
– Piata Bisericii (P-ta Tineretului);
– Piata Haieului – facultativ;
– Deviatie calea ferata;
– Gara Velenta.
De la Gara Mare tramvaiul porneste din cinci în cinci minute dar numai tot al doilea circula spre Velenta.
II. Linia Piata Mica – strada Teleki (str. Primariei)
– Biserica din Piata Mica;
– str. Ör (str. Craiovei) – la claustrul calugaritelor;
– str. Damjanich (str. S. Barnutiu) – facultativ;
– str. Bem (str. Tuberozelor);
– cazarma Franz Jozsef;
– Cazarma cavaleriei.
Porneste de la Gara Mare din zece în zece minute.
III. Linia Piata Mica – Gradina Rhédey (Gradina Zoologica)
– Piata Mica;
– str. Beöthy Ö. (str. Iuliu Maniu) – facultativ;
– Baile Diana (str. A. Iancu colt cu str.Sucevei);
– Gradina Rhédey.
Un vagon circula din zece în zece minute.
La 11 aprilie 1906 a avut loc supraavizarea tehnica a tramvaiului oradean cu participarea reprezentantilor constructorului, a municipalitatii, a politiei. S-a demonstrat ca tramvaiul având viteza maxima de 26 km la ora poate fi oprit în cele mai bune conditii pe o distanta de numai 12 m, ceea ce s-a apreciat a fi o performanta.
25 aprilie 1906 – a pornit tramvaiul oradean. Dimineata, la ora 6, a pornit din remiza, cu clinchet mândru, primul vagon de tramvai. Dupa el, înca sase s-au avântat pe linii. Deja în prima statie îl asteptau grupuri mari de oameni, muritori care s-au sculat cu noaptea în cap numai ca sa aiba parte de splendoarea necunoscuta Oradiei pâna acum. Si pâna când stralucitoarele vagoane au ajuns în Piata Mica … deasupra intrarii în fiecare din ele zâmbea mult promitatoarea inscriptie: Plin ! (citat dintr-un cotidian din 1906).
La 27 aprilie au început cursele normale si pe strada Clujului. Abonamentele intra în vigoare cu începere de la 1 mai ele fiind nominale, netransmisibile si vor fi prevazute cu fotografii. Costul: pe un an – 100 coroane; pe o luna, pentru functionarii particulari 8 coroane, pentru functionarii publici si militari – 6 coroane iar pentru elevi – 6.

La un an de la darea în folosinta a liniei de tramvai, intreprinderea anunta ca numai pe traseul din Piata Mica pâna la Gara Velenta au calatorit în decurs de un an 280.000 de calatori. S-au realizat o serie de linii noi. Pe de o parte prin prelungirea celei existente de la gara din Velenta pâna la caramidariile existente în acea zona.

În anul 1907 au calatorit 1.662.419 persoane cu bilet, 449.660 de calatorii s-au realizat pe baza de abonament deci, în total, 2.112.079 calatorii.

Anul 1914 a adus declansarea primului razboi mondial, cu tot cortegiul sau de privatiuni si tragedii. Tramvaiul, intrat deja definitiv în viata social-economica a orasului n-a mai beneficiat de o atentie deosebita din partea municipalitatii. Perioada romantica din existenta sa se încheiase. Intreprinderea de exploatare s-a confruntat cu tot mai multe greutati. În perioada 1914-1919 Oradea a trait ani de agitatii si tulburari. Anii care au urmat primului razboi mondial au însemnat pentru Calea ferata oraseneasca Oradea Mare S.A. o perioada de substantiale eforturi pentru redresarea transportului electric de persoane si de marfuri, pentru refacerea parcului circulant, a materialului rulant si a liniilor. S-a initiat si început repararea parcului existent, fiind înlocuite rotile de 880 kg cu roti cu spite de 1.380 kg. În primii ani au fost reparate marea majoritate a traseelor de tramvaie si mai mult de jumatate din liniile de marfa, inclusive liniile de garaj aferente, din fondurile asigurate de catre Ministerul Comunicatiilor. Din aceleasi fonduri s-a realizat si dublarea liniei de tramvai pe traseele spre Calea Aradului si pe strada Clujului, spre Velenta.
În anul 1924 au fost achizitionate 25 de vagoane de cale ferata deschise cu o capacitate de 10 tone fiecare, pentru transportul de marfuri precum si trei vagoane de tramvai tip Siemens, o locomotiva electrica si un pod basculant.
În 1925 a fost extinsa activitatea atelierului de întretinere si s-a construit o hala pentru montarea remorcilor deschise. Au fost procurate înca doua tramvaie si doua locomotive electrice precum si un grup de sudura electrica împreuna cu un ciocan pneumatic pentru atelierul de forja. În acelasi an s-a realizat integral electrificarea liniei de transport marfa care lega gara Iosia (actuala Oradea-Vest) de gara Velenta prin Gradina Rhédey (actuala Gradina Zoologica), precum si a tuturor liniilor de garaj aferente, dupa cumpararea de catre Calea ferata oraseneasca a liniei respective de la S.A. Linia ferata Oradea-Vascau.
În anul 1926 s-a construit linia de tramvai între Parcul Traian si strandul municipal (circa 1.200 metri) si au fost achizitionate înca 2 tramvaie noi pentru deservirea acestui traseu, foarte solicitat în perioada estivala. Începând cu anul 1927 s-a trecut la sudarea sinelor, generalizându-se sinele cu canal de tip 46,5 kg/m.
În anul 1929 linia de tramvai de pe actuala str. Avram Iancu s-a prelungit pe strada ce ducea spre cimitirul municipal pâna la podul actual peste Peta iar în 1930 se construieste o noua linie între Gara Mare si cartierul Episcopia Bihor – tronsonul pâna la Oncea – în lungime de 1.370 m.l.
Între anii 1925 si 1930 s-au confectionat în atelierele proprii ale Caii ferate orasenesti 5 vagoane de tramvai si o remorca.
În anul 1930 lungimea totala a liniilor electrificate de tramvaie pentru persoane si transport marfa, proprietatea Caii ferate orasenesti era de 43,5 km, inclusiv liniile de garaj, iar parcul de material rulant cuprindea 27 vagoane de tramvai, 10 remorci, 4 locomotive electrice, 2 locomotive cu aburi si 129 vagoane de marfa. Era perioada când populatia orasului a crescut de la 68.081 (în 1920) la 81.123 (în 1927) si 82.653 (în 1930). În anul 1933 au fost casate majoritatea vagoanelor de marfa ca fiind necorespunzatoare pe motiv ca suferisera o avansata uzura fizica si morala. Ele nu mai corespundeau nici prescriptiilor C.F.R. impuse de normele R.I.V. (Uniunea Internationala a Vagoanelor).
În anul 1935 a fost prelungita linia de tramvai de pe strada Dorobanti (actuala Armatei Române) pâna la cimitirul municipal. Cu un an înainte fusese terminate lucrarea de refacere a liniei principale nr. 1, fiind asezate sine de 45,6 kg/m sudate, pe traverse de beton armat încadrate de bordure de granit, zona liniei fiind asfaltata, odata cu întreaga strada a Republicii de la Gara Mare pâna în centru. În anul 1939 a fost înlocuita incinta de lemn a statiei din centru cu una metalica, cea veche fiind dusa la statia de la cimitirul Rulikovski.
În anul 1942 a fost prelungita linia de tramvai de pe strada actuala Dimitrie Cantemir pâna în cartierul Nufarul de mai târziu, la Fabrica de bere, pentru asigurarea transportului de materii prime si a produsului finit cu vagoanele de marfa tractate de locomotive electrice ale Cailor ferate orasenesti.
Între 1940-1944 transportul electric pe linii ferate, de persoane si marfuri, a fost afectat serios de distrugerile provocate de razboi si de restrictiile de tot felul: reducerea alimentarii cu energie electrica, scaderea materialelor si a personalului de deservire, s.a. Toate acestea au dus la reducerea drastica, cu peste 50% a volumului de marfuri si personae transportate în 1943 fata de anul 1939. Bombardamentele aeriene din primavera anului 1944 au produs serioase pagube si distrugeri în zona Garii Mari si a garii Velenta. Operatiunile militare din toamna anului 1944 au cauzat distrugeri de linii si material rulant, culminând cu dinamitarea si aruncarea în aer a podului metalic din Piata Mica si a avariei podului din dreptul Pietii Mari.
Pentru asigurarea circulatiei tramvaiului si pe malul drept al Crisului, în anul 1945 sa realizat legatura între actualele Piata 1 Decembrie, str. Cele Trei Crisuri, podul peste Cris, linia dintre strandul municipal si calea Republicii, legatura care a functionat pâna în anul 1948 când s-a terminat constructia podului de beton din Piata Unirii. Începând cu anul 1947 s-a trecut la construirea liniei de tramvai dintre teatru si viitorul cartier Rogerius prin strada Moscovei si Progresului, în lungime de 2.240 m.l., care a intrat în exploatare în cursul anului 1948. Tot în anul 1947 s-a dublat linia de garaj de pe strada Decebal, înfiintânduse o noua rampa de descarcare publica.